– ein Gast-Kommentar von Bearnairdine Baumann, ehemalige Flugbegleiterin, Purserin, Heilpraktikerin und Citizen Scientist – www.unfiltered.vip
Im klimatisierten Kabinenraum moderner Verkehrsflugzeuge sind Flugbesatzungen einer unsichtbaren Belastung ausgesetzt: der routinemäßigen Desinsektion mit synthetischen Pyrethroiden wie Permethrin und d-Phenothrin. Diese Insektizidbehandlungen finden häufig mit Passagieren an Bord statt, meist während des Landeanflugs (Top-of-Descent-Verfahren).
Zur Erfüllung internationaler Biosicherheitsvorgaben – empfohlen von der WHO – werden Flugzeugkabinen regelmäßig mit chemischen Desinsektions- und Insektizidmitteln behandelt. Die größte langfristige Belastung für Flugbegleiter, Piloten und Vielflieger geht von der sogenannten Residualbehandlung mit Permethrin aus. Bei diesem Verfahren wird der Wirkstoff auf Sitze, Teppiche, Wände und weitere Oberflächen durch Personen in Vollschutzanzügen gesprüht, wo er über mehrere Wochen haften bleibt und so eine anhaltende Exposition durch Hautkontakt und Einatmen von aufgewirbelten Partikeln verursacht. Ich bin eine der Betroffenen.
Nach Jahren der Exposition gegenüber aerosolisierten Pyrethroiden während der Langstreckenflüge verschlechterte sich meine Gesundheit schlagartig. Es kam zu anhaltender übermäßiger Erschöpfung, neurologischen Symptomen, ständigen migräneartigen Kopfschmerzen und Schwindel, Atemwegsproblemen, Gleichgewichtsstörungen sowie zunehmenden Allergien und zunehmender Chemikalienunverträglichkeit, um nur einige zu nennen. Die Ärzte konnten sich das nicht erklären, bis ich einen Spezialisten fand, der den Zusammenhang erkannte. Was als Traumberuf begann, endete schließlich wegen nicht bestandener Medicals – also der medizinischen Untersuchung für das Tauglichkeitsattest – in einer vorzeitigen Pensionierung aus medizinischen Gründen.
Dies ist die Geschichte, wie eine Maßnahme, die nicht weniger als den Schutz der öffentlichen Gesundheit zum Ziel hatte, still und leise genau das Wohlbefinden jener Menschen gefährdet, die den Himmel über den Wolken am Laufen halten, um Sie sicher an Ihr Ziel zu bringen.
Die Piloten und Kabinencrews sind besonders betroffen, da sie lange in der Kabine verweilen und das Cockpit oft bei den Residualbehandlungen direkt mitbehandelt wird.
Pyrethroide wie Permethrin (oder d-Phenothrin) – die hauptsächlich in der Flugzeugentwesung eingesetzten Insektizidwirkstoffe – wirken, indem sie die Öffnungszeit spannungsabhängiger Natriumkanäle in Nervenzellen verlängern und so zu wiederholtem Feuern führen. Obwohl sie bei Säugetieren generell eine niedrige akute Toxizität aufweisen, weil deren Körper sie schnell abbaut, schafft die geschlossene Kabinenumgebung höhere Expositionsrisiken durch direktes Einatmen und Hautkontakt. Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter auf kürzlich entwesten Flugzeugen berichten häufig von akuten Symptomen, die mit einer Pyrethroid-Exposition übereinstimmen: Reizung der Atemwege, Augen- und Hautprobleme, Kopfschmerzen, Schwindel, Kribbeln oder Taubheitsgefühle (Parästhesien), Übelkeit und Erschöpfung. Eine gut dokumentierte Untersuchung der kalifornischen Gesundheitsbehörden in Zusammenarbeit mit NIOSH – auch Jean-Christophe Balouet, französischer Umwelt-Forensik-Experte und weitere Spezialisten auf dem Gebiet der Toxikologie gehörten dazu – identifizierte 12 arbeitsbedingte Pestizid-Erkrankungsfälle.
Die Symptome treten typischerweise kurz nach dem Betreten behandelter Flugzeuge auf oder wenn die Crew selbst die Versprühung vornehmen muss. Biomonitoring-Studien, bereits in den 1990er Jahren u. a. von Professor Helmut Müller-Mohnssen in München durchgeführt, haben eine messbare Belastung des Körpers bestätigt. Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter auf «entwesten» Flügen zeigten signifikant erhöhte Urinwerte von Pyrethroid-Metaboliten (wie 3-PBA sowie cis- und trans-Cl₂CA) im Vergleich zu Kolleginnen und Kollegen auf nicht-entwesten Flugzeugen und der Allgemeinbevölkerung.
Auch in diesen Jahren gab es bereits in der Schweiz und Deutschland Berichte über Flugbegleiterinnen, die durch Permethrin-Sprühungen erkrankten. Bekannte Berichte aus dieser Zeit stammen z. B. von der Unabhängigen Flugbegleiter-Organisation (UFO) und Medien wie Der Spiegel (1997: «Von Giften und Mäusen») – bis hin zu Ermittlungen gegen die Lufthansa wegen Permethrinbelastung in Flugzeugen.
Professor Helmut Müller-Mohnssen hat Ende der 1990er Jahre Flugpersonal untersucht und Pestizid-Vergiftungen festgestellt – das wird in mehreren Quellen erwähnt. Diese Werte erreichten teilweise jene von beruflichen Pestizidanwendern. Während regulatorische Bewertungen oft ein begrenztes chronisches Risiko bei typischen Umweltdosen beschreiben, wurden wiederholte berufliche Expositionen in der einzigartigen Flugzeugumgebung mit Behinderungen und medizinischen Pensionierungen bei Crew-Mitgliedern in Verbindung gebracht. Neue Forschungen zu Pyrethroid-Expositionen in anderen Berufsgruppen deuten ebenfalls auf mögliche neurokognitive Effekte und in manchen Studien auf breitere Mortalitätsrisiken hin. Nicht-chemische Alternativen (wie Luftvorhänge oder verbesserte Vektor-Überwachung) wurden u. a. empfohlen, um die Abhängigkeit vom routinemäßigen Chemikalieneinsatz zu verringern.
Aber es ist nicht nur das.
Die absichtliche chemische Behandlung der Kabinenluft durch Entwesung (Desinsektion) mit Pyrethroiden wie Permethrin ist nicht die einzige Gefahr. Sie wird dramatisch verstärkt durch die (unabsichtlichen) toxischen «Rauch»-Ereignisse (Fume Events), bei denen Motorenöl oder Hydraulikflüssigkeit in das Zapfluftsystem gelangt. Die kombinierte Exposition gegenüber beiden Mixturen aus unterschiedlichen Chemikalienfamilien ist besonders kritisch.
Professor Mohamed Abou-Donia (Duke University), einer der führenden Experten für neurotoxische Effekte von Organophosphaten und Mischbelastungen, hat wiederholt darauf hingewiesen, dass die gleichzeitige oder zeitnahe Exposition gegenüber Pyrethroiden und pyrolysierten Organophosphaten (wie TCP aus Motorenölen) die neurologische und respiratorische Belastung erheblich verstärkt. Die in den pyrolysierten Dämpfen enthaltenen Partikel von etwa 300 weiteren chemischen Substanzen interagieren mit dem frisch versprühten Permethrin. Dies schafft eine zusätzliche Toxizitätsschicht, die aufgrund der kombinierten neurotoxischen und entzündungsfördernden Wirkung potenziell noch gefährlicher ist. Dies vervielfacht die Belastung des Körpers und kann zu schwereren und langfristigeren Schäden führen als jede Einzelbelastung für sich.
Das Fazit seiner Studie (2013, Journal of Toxicology and Environmental Health): Bei 34 Flugbesatzungsmitgliedern (Piloten und Flugbegleiter) mit Symptomen nach Kabinenluft-Exposition waren IgG-Autoantikörper gegen 7 nervenspezifische Proteine signifikant erhöht (u. a. Neurofilament-Proteine, Tubulin, Tau, MAP-2, MBP, GFAP, S100B) im Vergleich zu Kontrollgruppen.
Bei einem verstorbenen Piloten mit jahrelangen Symptomen (die er selbst auf kontaminierte Kabinenluft zurückführte) fanden sich stark erhöhte Autoantikörper ante mortem. Zudem wurden histopathologisch axonale Degeneration (Verfall der Axone, also der langen, fadenförmigen Fortsätzen der Nervenzellen), Demyelinisierung (Entmarkung) und Entzündungszeichen im Gehirn, Rückenmark und peripheren Nerven beobachtet, was konsistent mit Organophosphat-induzierter Neurotoxizität ist. Vergleichbare Werte wurden bei mir und vielen anderen festgestellt. Die Schweregrade sind unterschiedlich.
Abou-Donia sieht in den Organophosphaten (vor allem Tricresylphosphat / TCP in Motorenölen) einen zentralen Auslöser für neurologische Symptome bei Flugpersonal. Er argumentierte, dass chronische niedrigdosierte Belastung plus gelegentliche stärkere Fume-Events zu kumulativen Schäden führen können Die von ihm genutzten Autoantikörper dienen als objektiver Biomarker, wenn klassische Cholinesterase-Messungen unauffällig bleiben.
Wenn Fabriken oder Chemiewerke gefährliche Stoffe freisetzen oder riskante Giftschwaden in öffentlichen Gebäuden auftreten, wird die Öffentlichkeit aufgefordert, das Gebiet zu verlassen oder die Fenster geschlossen zu halten. Hazmat-Teams in Schutzausrüstung sichern den Bereich, testen die Luft und untersuchen sie.
Die Luftfahrt geht damit anders um.
Öl-Dunst-Vorkommnisse – im Fachjargon «Fume Events» genannt – ereignen sich weltweit in Flugzeugen; keine Airline und kein Flugzeugtyp ist vollständig immun. Während solcher Ereignisse, die häufig im Steig- bzw. Landeanflug erfolgen, kann kontaminierte Luft Piloten und Kabinenpersonal rasch beeinträchtigen. Die Symptome können Schwindel, Verwirrung, Sehstörungen, Beeinträchtigung der Urteilsfähigkeit, Konzentrationsprobleme, Kopfschmerzen und Reizung der Atemwege hervorrufen.
Diese Effekte können die Fähigkeit der Crew, sicherheitskritische Aufgaben zu erfüllen, plötzlich und unerwartet einschränken und stellen ein direktes Flugsicherheitsrisiko dar – besonders wenn Piloten betroffen sind.
Wesentliche Studien und Forschungsarbeiten renommierter Experten haben diese Expositionen dokumentiert. Dazu gehören die deutschen Professorinnen und Professoren Astrid Heutelbeck, Lygia Therese Budnik und Xaver Baur, Clement Furlong (University of Washington), Mohamed Abou-Donia (Duke University), Chris Winder (vormals University of New South Wales), Jean-Christophe Balouet, Jeremy Ramsden (Cranfield University) und viele weitere.
Besonders hervorzuheben ist die Arbeit von Susan Michaelis, einer ehemaligen Pilotin, die nach schwerer Erkrankung durch toxische Öldämpfe ihre Fluglizenz verlor, danach zum Thema promovierte und sich jahrelang für Besserung einsetzte. Leider verstarb sie, wie viele andere Betroffene, viel zu früh an den Spätfolgen. Auch der ehemalige Pilot und Arzt Michel Mulder unterstützte nach seiner eigenen schweren Erkrankung betroffene Crew-Mitglieder und leitete jahrelang pathologische Untersuchungen in den Niederlanden, um die Schädigungen nachzuweisen. Studien zeigen nachweisbare flüchtige organische Verbindungen (VOCs) und Organophosphate, die mit Fume Events korrelieren, sowie akute und chronische Auswirkungen auf neurologische, respiratorische und andere Körpersysteme. Kumulative niedrigdosierte Exposition – manchmal verstärkt durch akute Ereignisse – wird zunehmend als Ursache langfristiger Gesundheitsprobleme anerkannt. Zu den Schadstoffen gehören Organophosphate und viele Abbauprodukte aus Motorenölen, die beim Erhitzen deutlich giftiger werden können. Auch Kohlenmonoxid kommt hinzu.
Auf einem meiner Flüge hatte ich eine kalibrierte Luftpumpe dabei. Nach dem Flug wurden meine Symptome gravierender als je zuvor. Als die Laborergebnisse zurückkamen, war klar, warum: Sie ähnelten den unlängst von EASA publizierten Ergebnissen, was Substanzen, die sich in der Luft befanden, anbelangt, nur waren die Werte bei meiner Messung höher. Ich bin danach nie wieder geflogen.
Viele Menschen merken erst, dass mit der Kabinenluft etwas nicht stimmen kann, wenn sie sehen, wie Flugbegleiter Insektizid versprühen. Diese sichtbare Praxis verdeutlicht das breitere Problem der Kabinenluftqualität – auch wenn sie von der Zapfluft-Kontamination (die sich durch unangenehme Gerüche oder sichtbaren Öldunst bemerkbar macht) getrennt ist.
Aber Achtung! Es wird nicht immer in Anwesenheit der Passagiere gesprüht, sondern oft auch vor dem Einsteigen, was die Belastung der Luft jedoch kaum oder nicht mindert.
Der regulatorische und brancheninterne Druck für optimale Lösungen wächst. Geforderte Maßnahmen sind unter anderem:
Alternativen gäbe es, wie bereits weiter oben beschrieben, durchaus – hier noch einmal zusammengefasst:
Luftvorhang (Air Curtain): Starke Luftströme an den Türen bilden eine unsichtbare Barriere.Hält 95–100 % der Moskitos und Fliegen ab (USDA-Tests). Beste nicht-chemische Alternative: chemiefrei, günstig, sofort wirksam.
UV-Licht: Lockt und tötet/fängt Insekten. Gut in Gebäuden, in Flugzeugen noch wenig erprobt und weniger effektiv. Fazit: Der Luftvorhang ist die deutlich reifere, praxistaugliche Lösung. UV-Licht nur ergänzend.
Das sind keine reinen Komfort- oder Bagatellprobleme. Routinemäßige Entwesung, ständige «niedrigdosierte» Präsenz von Pyrethroid-Rückständen sowie Öl-Dämpfe und aktive Fume-Events stellen vermeidbare arbeitsmedizinische und öffentliche Gesundheitsprobleme dar.
Trotz wachsender wissenschaftlicher Belege und tausender dokumentierter Berichte spielen sowohl die Luftfahrtindustrie als auch Mediziner die Risiken der Kabinenluft-Kontamination oft herunter. Betroffenen wird häufig gesagt, die Luft sei «so sicher wie im Operationssaal», Vorfälle seien «sehr selten», die Symptome nur Jetlag, Stress oder psychosomatisch. Diese Form des Gaslightings verzögert Diagnose, Biomonitoring und Behandlung und isoliert die Betroffenen.
Eine umfassendere Transparenz, systematische Datenerhebung, strenge Wartungsstandards und der Einsatz sichererer Technologien sind dringend erforderlich. Die in der Luftfahrt Beschäftigten und die Passagiere, die mit ihnen reisen, haben ein Anrecht auf Kabinenluft, die so sauber und sicher ist, wie es die heutigen technischen Möglichkeiten und Vorschriften erlauben.
Über die Autorin:
Bearnairdine Baumann arbeitete über 21 Jahre bei der Lufthansa als Flugbegleiterin und Purserin, davon 5 Jahre als Trainings- und Checkpurserin. Aus medizinischen Gründen musste sie frühzeitig aus dem Flugdienst ausscheiden. Anschließend qualifizierte sie sich zur Biofeedback-Spezialistin, Heilpraktikerin (Phytotherapie) und Dorn-/Breuss-Therapie. Bis 2012 führte sie ein Zentrum für alternative Gesundheit und bildete angehende Therapeuten in ihren Fachgebieten aus. Als ihre Gesundheit dies nicht mehr zuließ, zog sie sich in die Berge zurück. Nach jahrelanger Arbeit daran, ihre Gesundheit zu verbessern, betätigt sie sich heute als Citizen Scientist. Sie ist Autorin von drei Büchern und Substack-Schreiberin. Schwerpunkte: Kabinenluftqualität, Aerotoxisches Syndrom, Toxikologie, MCS/TILT sowie naturopathische Gesundheit, unterstützte bis vor Kurzem Wissenschaftler bei deren Arbeit.
Mehr Informationen, Studien und weitere wichtige Quellen zum Thema finden Sie auf der Website von Bearnairdine Baumann
Hier geht es zum HOCH2-Video «WHO empfiehlt Insektizide im Flugzeug – Was Passagiere nicht wissen»
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© Beitragsbild: ChatGPT (KI)
